Ряд информационных статей по обслуживанию мотоциклов. Часть 1- цепная передача мотоциклов

Мы решили немного отвлечься от автомобильной тематики и посвятить ряд информационных статей по обслуживанию мотоциклов. Мотоцикл имеет много агрегатных систем, заслуживающих индивидуальной информации, поэтому поэтапно мы затронем все аспекты связанные практически со всеми системами мотоциклов.

Сегодня мы поговорим о цепной передаче мотоциклов или главной передаче и обслуживанию за этой самой системы.

Главная передача нужна для передачи мощности от ведомого вала коробки передач к заднему колесу. Это последнее звено в цепи передачи мощности от двигателя к колесу. Она также является последней в цепи понижения частоты вращения и усиления крутящего момента. На мотоциклах главная передача представляет собой отдельный узел трансмиссии, на скутерах же главной передачи не существует. Там она обычно представляет собой пару шестерен, которые рассматриваются как продолжение коробки передач, а не как главная передача в ее традиционном понимании. Поэтому дальше по течению статьи мы будем говорить только о мотоциклетных системах.

В современных мотоциклах используется три типа главной передачи: цепная, ременная и карданная. Наиболее распространенной является цепная передача, ее используют на машинах самого разного назначения, от малокубатурных мотоциклов от 10 л/c до супермощных высокопроизводительных спортивных мотоциклов с мощностными характеристиками превышающими 200 лошадиных сил. Теперь давайте поговорим о цепной передаче более подробнее. Цепной привод – наиболее удачная схема для применения на мотоцикле. Цепная передача компактна и легко располагается в большинстве современных конструкций. Хорошо отрегулированная и должным образом смазанная цепь – самый эффективный способ передачи механической энергии, потери при передаче мощности на колесо составляют около 5%. Она обладает низкой неподрессоренной массой и достаточно дешева в производстве. Несомненный плюс – легкость изменения передаточного отношения главной передачи путем замены ведущей и ведомой приводных звезд. Изменением передаточного числа можно добиться либо более мощного ускорения при увеличении передаточного числа, либо повышением максимальной скорости мотоцикла при понижении передаточного числа. История создания мотоциклов начинается с августа 1885 года когда Даймлер запатентовал первый мотоцикл «Daimler Reitwagen» установив небольшой двигатель на деревянную раму с деревянными же колёсами, который смог развивать скорость 12 км/ч. С тех пор начинается гонка направленная на увеличение мощности двигателей и соответственно постоянно усиливалась и эволюционировала главная цепная передача. А именно роликовая цепь. Официально считается, что роликовую цепь изобрёл Ганс Ренольд в 1880 году, но есть мнение, что авторство принадлежит Леонардо да Винчи, на эскизах которого уже в 14-ом веке была показана цепь, использующая элементы, подобные современным роликам. Первые роликовые цепи и стандарты на них создавались в британской дюймовой системе мер, поэтому шаг и другие размеры выпускаемых цепей кратны целым долям дюйма, а в миллиметрах указываются с точностью до 2-го — 3-го знака после запятой. В ниже приведенной таблице вы сможете увидеть размерность цепей в миллиметрах:

Увеличение мощностных показателей двигателей мотоциклов, также сыграло свою роль в эволюции цепей. Увеличились размеры цепей и прочность на разрыв. Первоначально это была цельнометаллическая цепь, обладающая достаточно низким ресурсом, за счет попадания абразивов, грязи и воды на цепь, а также потере смазки во время движения. Предпринимались конечно же меры по защите цепей, специальными защитными кожухами закрытого типа. Безусловно эта мера продлевала ресурс цепей, но лишала возможности постоянного контроля натяжения цепи, что приводило к очень серьезным поломкам в случае обрыва цепи на ходу или цепь обездвиживала мотоцикл, если слетала со звезд. Чтобы в этом случае добраться до цепи и восстановить движение, требовалось много времени и определенные навыки. Поэтому позже получило развитие цепей с герметизированными шарнирами (O-ring, кольцевое уплотнение или X-ring, x-образное уплотнение) решило часть проблем, свойственных стандартным роликовым цепям, за счет предотвращения попадания грязи во вращающиеся втулки и удержания смазки внутри них. Все цепи работают в паре со звездочками, стоимость которых невелика, но которые изнашиваются так же сильно, как и цепи. Постоянное воздействие вращающихся роликов цепи быстро «сжевывает» зубья звездочек, и, в конечном счете, требуется их замена в сборе с цепью. Ведущая звездочка закреплена на свободном конце вторичного (ведомого) вала коробки передач. Ведомая (задняя) звездочка обычно устанавливается на маятник, в котором закрепляется колесо, или непосредственно на ступицу (в случае с консольным маятником). Теперь подробнее о том, как устроена цепь.

• Стандартная роликовая цепь состоит из внутренних и наружных звеньев. Внутреннее звено состоит из двух боковых пластин, двух полых втулок, запрессованных в отверстиях боковых пластин, и двух роликов, расположенных на втулках. Наружные звенья состоят из двух боковых пластин и двух пальцев, запрессованных в отверстия боковых пластин. Из отдельных звеньев цепь составляется путем введения пальцев втулочных звеньев в полые втулки резиновых звеньев. Ролики могут свободно вращаться на втулках, а втулки – на пальцах. Цепь стандартного роликового типа – наиболее дешевая, отлично подходит для установки на малокубатурные мотоциклы от 8 л/с и мотоциклы мощностью до 72 л/с.

Устройство стандартной роликовой цепи

1 - роликовое звено, 2 – втулка, 3 – ролик, 4 – втулочное звено, 5 – палец, 6 – боковая пластина

• Цепь типа O-ring. Конструкция в основном аналогична рассмотренной выше, за исключением наличия кольцевых уплотнений (те самые O-ring) между боковыми пластинами роликового и втулочного звеньев. Эти уплотнения служат для герметизации смазки, которой ролики и втулки смазываются при сборке, а также для предотвращения попадания грязи и влаги внутрь.

• Цепь типа X-ring. Работают аналогичным образом, что и O-ring, только кольцевое уплотнение в поперечном разрезе имеет X-образную форму. Это улучшает герметизацию и понижает потери при трении кольца о боковые пластинки.

Данные цепи X-RING являются более прочными на разрыв, обладают большим весом и стоимостью, что компенсируется увеличенным сроком службы. Однако в конечном итоге прочность цепи определяется материалом, из которого она изготовлена, а также тем, как пальцы закреплены в боковых пластинах. Например в профессиональных спортивных командах по мотоспорту срок службы цепей и звезд – дело «двадцатое», так как главное это снижение веса мотоцикла, поэтому цепи для таких мотоциклов делают тонкими и легкими, часто используются прорези в боковых пластинах и полые пальцы. Ни о какой герметизации речи не идет, равно как и о долгой службе цепи. В общем, в борьбе с лишним весом у гонщиков все средства хороши. Но что хорошо для гоночных команд, не всегда хорошо для обычных мотолюбителей. Так как низкий ресурс дорогой и легкой спортивной цепи не находит понимания у мотолюбителей.

Подбор цепи и звезд также является очень важным моментом. Так как цепная передача обычно меняется полностью. Если решили заменить цепь, при покупке новой обязательно нужно учесть ее размерность. В его обозначении используется шифр из трех цифр, например, 525. Первая цифра обозначает шаг цепи (расстояние между центрами двух смежных пальцев), и выражена в восьмых долях дюйма. Две последующих цифры обозначают ширину вращающихся роликов, выраженную в восьмидесятых долях дюйма. То есть число 25 обозначает, что ширина равна 25/80 дюйма. Иногда производитель изменяет последнюю цифру для предоставления усиленной версии цепи ( например 532 вместо 530 ), у которой шаг и ширина те же самые, но боковые пластины более толстые. Увеличение двух последующих цифр также говорят о более высокой прочности цепи на разрыв. Приводные звезды также подбираются в строгой размерности с цепью, по ширине и шагу. Неправильная подборка пары «цепь – звезды» , приведет к быстрому выходу из строя всей главной передачи.

Конечно, у цепи есть и недостатки. Цепь нужно часто обслуживать, а если этого не делать вовремя, эффективность ее работы заметно снизится. А когда мотоцикл эксплуатируется в непростых условиях вроде повышенной влажности или песчаной местности, интервалы обслуживания цепи резко сокращаются. Если пренебрегать смазкой\чисткой\регулировкой цепи, она полязгает для предупреждения тысячу-другую километров, а потом просто порвется, как правило на ходу и не в самый подходящий момент. Чтобы неприятности подобного рода не случились внезапно, за цепью следует ухаживать. Уход заключается в визуальном контроле общего состояния цепи, натяжения, регулировке, очистке и смазке. Чистка и смазка. Времена очистки мотоциклетных цепей керосином и варке цепей в солидоле, автосмазчики SCOTTOILER подающие масло на цепь во время движения уже давно остались в далеком прошлом.

В настоящий момент производство специальных очистителей сильно шагнуло вперед.

Для очистки приводных цепей от абразивных частиц, грязи и остатков смазок применяются специальные очистители типа KETTEN – REINIGER от LIQUI MOLY, которые без особого труда справляются с любыми загрязнениями подобного рода. Достаточно просто нанести очиститель на цепь, подождать пару минут для взаимодейстия, потереть загрязненные места жесткой пластиковой или ворсовой щеткой и снова нанести очиститель, чтобы удалить то, что было поднято щеткой.

Итак, цепь чистая. Переходим к смазке. Главная задача цепных смазок: обеспечение снижения коэффициента сухого трения, сохранения подвижности звеньев, роликов, сохранения эластичности и защиты резиновых кольцевых уплотнений профилей типов «О» и «X». Смазка цепей должна обладать высокотемпературными свойствами ( цепь в движении может разогреться до 180 градусов по Цельсию ), обладать усиленной агдезией, чтобы во время работы цепи не улетать с цепи и продолжать обеспечивать качественную защиту. В зависимости от среды эксплуатации смазки подразделяются на два вида: для шоссейных мотоциклов и внедорожных ( Эндуро, Кросс, ATV). Свойства Смазок действительно различны как по составу, так и по функционалу. Так для шоссейных смазок важна способность хорошо удерживаться на цепи, не слетая от центробежных нагрузок при высокой скорости. Для внедорожных смазок важно выполнение следующих требований: хорошо противостоять попаданию грязи и пыли и не вымываться водой. Смазки также различаются по цвету – с цветным пигментным красителем и прозрачные. Это не случайно. Цветной пигмент ( белый, зеленый, красный), помогает механику визуально определить места нанесения смазки и количество нанесенной смазки на цепь, во избежание передозировки. Что является очень важным, так как излишки смазки будут улетать с цепи во время движения, пачкая при этом диски, покрышку и задний маятник. Бесцветные смазки цепей, как правило предназначены для профессионалов, людей с «зорким глазом» и «набитой рукой», четко контролирующих место нанесения смазки и ее количество подачи на цепь.

Смазку цепи необходимо производить не реже одного раза в 600-800 км ( или ранее, если цепь стала работать с повышенной шумностью – на слух металлический лязг), а также после дождя или мойки мотоцикла. Перед нанесением смазки лучше сделать небольшую (2-3 минуты) поездку, чтобы прогреть цепь. В этом случае смазка лучше проникает к звеньям цепи и обеспечит более качественную смазку. Цепь смазывается по внутренней рабочей поверхности звеньев при однократном прокручивании цепи на вывешенном заднем колесе. Необходимо следить за тем чтобы смазка не попадала на наружные боковые поверхности пластин. Смазывать эти элементы цепи нет никакой необходимости. Распылять смазку необходимо на нижнюю часть цепи с расстояния не менее 20 см, так как если это будет ближе, вы просто будете смазывать асфальт под мотоциклом или пол гаража из-за сильного давления струи смазки из аэрозольного баллона. Для удобства работы со смазкой можно использовать подкладывание картона непосредственно под обрабатываемый участок цепи.

После смазки цепь должна находится в состоянии покоя в течении 15-30 минут. Это необходимо прежде всего для испарения растворителя содержащегося в смазке, который делает ее жидкой для нанесения в момент обработки, а также для выхода смазки в «рабочий режим». И последнее. Правильно и регулярно очищенная и смазанная цепь будет служить на порядок больше, чем существенно снизит ваши расходы и временные ремонтные затраты в период эксплуатации мотоцикла. Но забываем также, что эти меры не спасут цепь от растягивания и провисания, поэтому контроль и по необходимости протяжка цепи должны быть постоянными. Также не забываем - чем мощнее двигатель, тем короче жизнь цепи.

Пожалуйста, не забывайте обслуживать цепь!