Продолжение статей по мотоциклетной теме. Часть 2 -система амортизации передней подвески мотоцикла

Сегодня мы поговорим о системе амортизации передней подвески мотоцикла, а именно о передней вилке.

Передняя вилка мотоцикла является одной из главных агрегатных систем мотоцикла и от нее зависит не только комфортное передвижение, управляемость, но и безопасность. Вилки мотоциклов имеют различные конструкции, начиная от самой распространенной телескопической, заканчивая самыми сложными конструкциями.

Остановимся на самой распространенной - телескопической.

Вилки данной конструкции уже давно устанавливаются практически на все серийные cовременные мотоциклы.

Первой такую конструкцию вилки применила датская фирма Nimbus еще в 1919 году, на одном из своих мотоциклов.

Чуть позднее, в 30-ые годы двадцатого века марка BMW также стала серийно оснащать свои мотоциклы модели R-35 вилками телескопического типа. Первоначально вилки были сухими, то есть не имели в своей конструкции гидравлической системы. Немного позже была применена гидравлика, благодаря которой колебания перьев вилки гасились более эффективно, что сделало эксплуатацию мотоциклов еще более комфортной и безопасной.

Конструкция простой телескопической вилки не сложная и главные детали это подвижные трубы, внутри которых расположены пружины. Данные трубы скользят во втулках, расположенных в неподвижных трубах основаниях. Наличие заменяемых по мере износа втулок, делает вилку долговечной, так как втулки изнашиваются быстрее и их в любой момент можно заменить. Дальнейшим витком в развитии телескопических вилок стала возможность наполнять вилку сжатым воздухом, что позволяло подстроить жесткость вилки под нужный вес и дорожные условия. Да-да, вилку накачивали обычным насосом, через воздушный ниппель, инсталлированный в верхнюю крышку пера.

Позднее, в 90-х годах в основном благодаря развитию мотоспорта пошла новая волна модернизации телескопических вилок, появились регулировки сжатия и отбоя, которые успешно зарекомендовали себя в шоссейно-кольцевых гонках.

Еще немного позднее, конструкция вилок снова подверглась изменению. Подвижные трубы стали устанавливать сверху, а не снизу как ранее. При этом увеличилась толщина труб. Благодаря установке более толстых и более жестких труб, удалось улучшить показатель жесткости на скручивание, что серьезным образом повлияло на улучшение управляемости и комфорта мотоциклов на высоких скоростях. Такая конструкция вилки получила народное прозвище «Перевертыш». Данная модернизация оказалась настолько удачной, что ее стали внедрять во все классы мотоциклов, от спортивных шоссейных и кроссовых, до чопперов и круизеров. Еще чуть позднее вилка снова модернизируется, «перевертыш» получает новую систему, позволяющую быстро регулировать ход отбоя и сжатия посредством быстрых регулировок специальными винтами, отвечающих за состояние хода пружины и жесткости гидравлической жидкости. Это позволило быстро настроить вилку под вес водителя, дорожные условия и повлиять на изменение управляемости мотоцикла. Многие модели получили также анти-клевковое устройство, позволяющее устранить провал вилки при резком торможении. Что прямо пропорционально улучшило поведение мотоциклов в торможении. Приблизительно в это же время рабочая поверхность втулок получила Тефлоновое покрытие, что существенно увеличило ресурс и отодвинуло сервисный интервал. Рабочее покрытие труб также стало более износостойким, помимо классического покрытия труб пористым хромом, на последних моделях вилок используется Нитрит Титана ( желтый цвет труб ) и Карбонитрит Титана ( черный цвет труб) . Эти покрытия еще больше снижают трение и более стойки к истиранию, тем самым существенно продлевают срок службы трубам.

Мотоциклетная вилка безусловно как и любой другой агрегат, нуждается в обслуживании, контроле состояния и настройках.

Некоторые моменты о которых следует знать: Визуальный контроль. Главная неисправность вилки, это безусловно протечки гидравлической жидкости, через поврежденные сальники, пера. В данном случае одно из перьев вилки (или оба одновременно) теряет жидкость, что через некоторое время приводит к несинхронной работе вилки из-за разного объема жидкости, что соответственно прямо пропорционально увеличивает риск падения при резком торможении, так как эффект клевка неисправного пера способен привести к потере управляемости. Второй неприятный момент протечек, это брызги жидкости на тормозной суппорт (и) или тормозной диск, что также будет влиять на безопасность движения. Третий момент, это пыль, которая будет оседать и накапливаться на вытекшем масле, тем самым вызывая абразивный износ гальванического покрытия рабочей поверхности трубы, что приведет к появлению задиров и более дорогому ремонту связанному с заменой труб. При обнаружении протечки, необходимо как можно быстрее произвести замену сальников и гидравлической жидкости. 2) Настройки вилки. Здесь все индивидуально. Регулировки по сжатию и отбою необходимо производить исходя из поведения "валкости" подвесок мотоцикла на дороге. 3) Своевременная замена гидравлической жидкости в вилке. Да, да! Как у любой жидкости, у данного типа жидкостей также есть ресурс работы и стойкость к окислению выраженная во временном интервале нахождения жидкости в металле. Как правило это пять лет или 20000 км пробега (что наступит раньше). Безусловно эти цифры весьма условны, так как есть еще понятие интенсивности езды и ускоренного износа по ряду причин. И в этом случае необходимо смотреть по ситуации. Мы рекомендуем менять жидкость, когда износ вилки станет ощутим при управлении. Это выражается в глубоких «клевках» при торможении ( вилку пробивает), а также в дестабилизации мотоцикла на высокой скорости ( подвески отрабатывают с некоторой задержкой).

В профессиональном мотоспорте гидравлическая жидкость меняется по принципу «чем чаще – тем лучше» и это себя оправдывает. 4) При обычной эксплуатации плановая замена направляющих втулок в вилке производится через 40000 км или ранее при обнаружении люфта труб в перьях вилки. При полной разборке и замене втулок, также производится замена гидравлической жидкости и сальников.

С маслами для вилок тоже не все так просто. И подбор таких масел дело ответственное. Так как главными особенностями вилочных масел являются мощнейшие антипенные свойства, стабильность вязкости и низкий коэффициент теплового расширения. Без этих качеств рабочей жидкости невозможно добиться стабильной работы подвески. Данный вид масел должен сохранять вязкость в широком диапазоне температур, не пениться в работе, смешиваться между собой для получения промежуточных значений вязкости, максимально снижать износ направляющих втулок и обладать минимальным коэффициентом теплового расширения,необходимого для предотвращения увеличения излишнего внутреннего давления и жесткости вилки в движении по неровной дороге ( на сленге - вилка стала как «деревянная» ).

Очень важно не только соблюдать требования производителя по вязкости рекомендуемого масла, но и ориентироваться на погодные условия. Так как при отрицательных температурах даже рекомендованное масло может «выдавить» сальники из-за несоответствующей вязкости. Слишком низкая вязкость делает вилку слишком мягкой, риск сработки на «пробой» сильно возрастает, что будет напрямую влиять на повреждение сальников и нарушение герметичности.

Линейка масел LIQUI MOLY для мотоциклетных вилок представлена самыми распространенными вязкостями: 5W; 7,5W; 10W и 15W. Все масла полностью синтетические и предназначены для телескопических вилок и амортизаторов любых конструкций, где к применению прописаны данные вязкости.

Не забываем своевременно обслуживать вилку. На самом деле это не так сложно, как кажется. Помним, что исправная вилка - это не только комфорт, но и Ваша безопасность. Всего пол-секунды задержки из-за «валкости» вилки в начальном моменте торможения – это 8-9 метров пути, при скорости мотоцикла в 60 км/ч. А ведь именно этих метров в критической ситуации может и не хватить.